强的非常坚固。
加上轰油六飞机的原型轰六飞机机翼采用蒙皮骨架式设计，翼梁承重重量、外传集中载荷能力很强，起降过程中多承受轰油六翼下多安装两台发动机的后的重量不是问题。
至于说飞机起飞之后，由发动机本身带来的推力传递，这就更没话说了，起降过程中飞机本身上百吨重量带来的巨大冲击都能经受，飞行中那六吨重的发动机推力就更不再话下。
总的来说，将新增加的两台发动机按照74年首飞的四发轰六I飞机那样布置，是最简单、最合适的选择，若是选择像英国彗星客机那样，将新增加的两台发动机都设计到翼根处，形成四台发动机都翼根发动机仓的布置，不仅维护不方便，整个机翼根部都要重新设计。
之所以发动机在翼根布置的客机只在喷气式客机出现的时候火了几年，后面就消失无踪，就是因为翼根发动机仓的设计太麻烦。
由于发动机安装、拆卸的需要，就导致发动机仓的设计要大开口，翼根发动机仓的位置注定了这个开口是受力口盖，受力口盖的开关通常是非常麻烦的，这又会导致飞机的维护性降低。
这些总总的问题，导致航油六飞机现在看起来比较怪异的发动机布局：两台装在翼根发动机仓，两台又是装载机翼的起落架吊舱处，看起来怎么都不和谐。
用上一位面流行的话来说，这就典型的没有工业美感的设计，但土的掉渣的翼根加翼吊的布局效果却是最好的，有这一点这就是够了。
多年的历史经验总结：不土的飞机都是没有战斗力的，这一点是必须要在飞机的研发中深入贯彻实施！(未完待续。)