“我们的控制系统确实比不上现在主流的数字式控制系统，但民航空用发动机的第一要求就是可靠、安全。为了这一点，我们经过考虑之后还是决定采用更有把握一些的机械液压控制系统。”
杨辉的话说到这里，也引来了西飞方面的MPC—75动力系统组关注，对于杨辉说的这一点，他们也是举起双手赞成。
首先就是德国MBB的肯定，边点头边解释到客机动力系统的要求。
“这话说的很对，我们民航飞机对发动机的要求就是安全、可靠，至于说是用数字式控制系统还是机械控制系统，反而并不是太关注。”
客机关注安全、可靠，现在西南科工自己都说对数字式控制系统没有太大的把握，那肯定就不能用这种东西。
至于说采用了机械液压式控制系统后带来的反应迟钝问题，这也是没办法的事。反正民航机要的就是平稳的线性输出，而不是军用发动机那样的暴力、超快加速度。
用机械控制系统，而不是数字式控制系统，或许还会带来一些发动机油耗偏高，但也不是什么大问题，因为……
杨辉看到MBB都这样说了，也在这个时候再次解释着另外的一点原因。
“我们和通用协商之后，发现通用的CF34—3发动机也是机械控制系统。而发动机的控制系统大多都是以附件的形式安装在外函道机匣上面，由于我们两款发动机和飞机之间的接口一致性要求，所以我们也使用这种比较笨重且体积较大的设计。”
看到西南科工、飞机研制方都说要使用机械液压控制系统。MTU也就不再多说什么。
反正最大的竞争对手通用使用的也是机械液压式控制系统，大家都彼此彼此。以后在竞争中CG2000只要不会在发动机控制系统方面失分就够了。
“那就用机械液压式控制系统吧，反正我们的发动机控制系统都研制出来了。以后若是想考虑数字式控制系统，只能看发动机的后续改进项目。”
颇为无奈地放弃了继续要求使用数字式控制系统的要求，MTU这时候也是兴趣缺缺。
现在只是发动机的总装下线，真正要进行发动机启动、运行还需要的一段时间，中间的整机冷启动测试等等，都还挺麻烦。
首批测试用的发动机下线，杨辉也点点头不多说什么，问了温总师两句话，得知发动机的冷启动测试明天就要开始。
这才转过身宣布：“五台发动机已经顺利总装下线。这标志我