1系列上面使用了它之后，CFM-34-5C发动机也紧接着使用这种技术，而V-2500发动机为了给A321提供足够的动力。同样也装上了这种东西。
算过了之后就知道，采用这种技术的发动机如RB-211是要装备到远程宽体客机上面的，而CFM-56-5C则是要装上A340客机上面、V2500也是为了装上A321这款载客200人往上的大家伙才用上了这东西。
总的来说，使用这种技术是要把发动机的推力榨干、发挥到极致才用上的，比如CFM56-3C4的推力就是整个CFM-56家族推力最大的，其高达15炖的推力简直是把整个CFM56系列的推力榨干到了极致，当然这里面也有因为发动机的涵道比增加的原因。
不过万事有利就有弊，使用这种技术可以提高推力、效率。还能降低噪音、油耗的同时，也给了这一技术非常大的劣势：重量非常的感人。
高涵道比的涡扇发动机直径本来就很大。外涵道机匣动辄就是接近两米的直径，而CG-2000发动机长度则是达到了2.5米，这意味着要给这台发动机制造一个直径为2米、高为2.5米机匣。
而增加的重量其实还远远不仅如此，这种发动机还需要制造笨重的内外涵气流掺混器、巨大的发动机尾部整流锥，这些东西加起来的的重量会轻？况且采用了这种技术之后，飞机的翼下吊舱也要进行改进延长。至少的需要把整个发动机的外涵道包裹的住才行。
这种发动机吊舱上的巨大差异，也成为了分辨发动机是否采用该技术的原因。（有兴趣的可以找图片对比一下A340的发动机吊舱和737的发动机吊舱，然后就可以明白这种技术为啥会那么的重了）
所有的系列发动机中，差不多都是为了能大幅度增加推力才给装上了这种东西的，现在要把CG-2000发动机的推力增加到12吨。这已经是到了最后的穷途陌路，只能使用上这种技术才能够行得通，至于说为此要增加更多的重量，那也是没有办法的事。
听到温总师承认了CG-2000系列的最大推力型号要使用这一技术，实现3吨推力跨度，参加会议的众人也没有其它的什么办法，而且就算用上了这种技术，最后都还并不一定真的能够达到推力指标。
毕竟是从9吨的方案基础上增加到12吨，这里要跨越的可是高达3吨的推力瓶颈，推力已经是相当于1.5台CG-2000基础型了，光靠这种技术......