地震的影响,还有东南沿海频发的台风天气,以及水深问题,因此跨海大桥难度最大。”
蒋海霖看了王院士的研究报告,地震带、台风频发、水深45~100米左右,这些影响因素,都是非常致命。
另外还有一个不可忽略的因素,那就是琼州海峡的海底地层,上层是超过300米厚度的泥沙层,300米以下的才是比较坚硬的粘土层。
松散的泥沙层,不能作为地基使用,必须打深桩到粘土层。
想一下,海水加上泥沙层的厚度近400米,加上琼州海峡复杂又激烈的海流,设计跨海大桥的设计师是嗨了,负责建造的工程师,估计要骂娘。
因此跨海大桥直接出局,现在就剩下海底隧道的方案。
林百杰也在翻看这些勘探资料和可行性研究,一直以来外界很多人,都以为琼州海峡的跨海大桥或者海底隧道不修建,是经济原因。
其实这个想法大错特错,如果真的因为经济原因,那青藏铁路就不会修建了。
根本原因,是因为琼州海峡的地质、海流、气候太恶劣,跨海大桥或者海底隧道修建起来,一个地质变动位移几米,那简直是灾难性的结果,整座大桥或者隧道,可能直接废掉。
再有钱,也不是这样花的。
此时埋头计算了二十多分钟的张天望,终于停下了计算,开口说道:
“如果采用超级公路的复合材料,管壁厚度需要0.6~0.7米左右,另外考虑到琼州海峡的三条地震带,我的方案是套管分离。”
“套管分离?这是什么方案?”王院士不解的问道。
张天望站起来,在一旁的小黑板上,画了一副草图。
所谓的套管分离,是因为海底高低不平,琼州海峡的海底又一部分区域水深上百米,也有一部分区域,却只有45米左右。
如果采用沉管法,海底隧道的管直径为22米,与超级公路相同。
22米的管道直径,加上管壁厚度,在45米深度的区域,都占据了一大半水深了,琼州海峡这边还有不少潜艇在活动,因此隧道的深度,至少要距离海面70米左右。
如此一来,只能一部分区域挖掘隧道,一部分区域采用沉管法。
但是张天望却明白,挖掘隧道的危险性非常大,隧道本身会和海底岩层连接,一旦那几条地震带出现地震,可能直接震裂隧道。
虽然超级公路的复合材料,可以硬抗8~9级的强震,当那是