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第六百三十一章 雪域列车(1 / 3)

雪域区。

这个世界屋脊的超级高原,其实比喜马拉雅山南侧的廓尔喀更早出现降雪,早在今年十月中旬,气温就开始低于零摄氏度了。

不过对于这种提前降温的可能,本土早就做了一系列准备。

随着318国道全线完成升级改造,变成了超级公路,进入雪域区的交通变得非常方便。

要知道,本土的超级公路在规格上,比非本土区域的超级公路,要高一个级别。

这个差别不是质量的差别,而是公路和铁路的路面宽度、轨道数量。

318国道改造的超级公路,内部有三条高速铁轨,而且速度也非常快,平均运行速度,达到了350~370公里每小时。

而318国道延长出境的拉加线,内部才两条铁轨,也没有最下层的秘密运输通道,最下层被改造成为输气、输电、电信电缆区域。

318国道上的铁路,如果全力以赴的运输物资,一年最多可以向雪域区输送1.8~2.4亿吨物资。

这也是为什么,作为支线的拉加线,可以在三个月内,向廓尔喀输送184万吨粮食的底气。

其实除了连接廓尔喀的拉加线,雪域区还与竺域合作,建设了拉廷线,甚至这一条交通线,比拉加线更早竣工,在今年七月下旬就全线贯通了。

拉廷线已经累计向竺域输送了16万吨粮食,以及7万吨各类商品,别看这些东西不多,但竺域的人口并不多,只有86万人左右。

不过由于竺域的地形和海拔原因,这里比廓尔喀更加惨,境内全部绝大部分的区域,都是高山高原,只有少部分河谷平原可以种植农作物。

雪线下移,重创了竺域赖以生存的农牧业,粮食自给率一度跌到82%。

如果不是拉廷线的开通,这里至少要四分之一的人口要饿死。

其实,拉廷线、拉加线的用途,并不仅仅用于这两个小地区,还承担着向天竺一部分地区输送物资的任务。

至于输送什么物资,那自然要看情况安排。

作为本土影响和掌控南亚北部的核心,雪域区的存在至关重要,同时这里也是一片资源丰富的区域。

当然,本土对于雪域区的开发,并不急功近利的,现在大中华区内的资源相对充足,又不用担心外部卡脖子,雪域区的资源开发,一般都是勘探为主,做到心里有数。

如果哪天外部风云突变,出现资源输入缺口,才会考虑大规模开采雪域

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