为了配合第三代中华“秦”的正向研发，应麦格纳公司要求，中华汽车研究院高价购进了一整套全新的台架耐久性测试设备。 主体设备可以模拟24通道轴耦合道路耐久实验，在室内模拟真实道路情况，让车身在各种不同路况下进行测试。从而考验样车以及样车上的空调、音响、内饰和外饰等附件的耐久性和可靠性，尤其对底盘悬架系统的可靠性能有更直观的评测。 以前中华集团的新车都是直接开上路试车，有了这套系统后，测试路况可以更加直观，还能极大缩短时间。通俗点来说，就是通过电脑控制系统可以删除掉不会出问题的好路，一直让车辆在需要的烂路上跑，这极大减少了不必要的工作量。 另外，还能大为节省成本。比如你要把后悬挂从扭力梁式改为多连杆式，只要在台架上针对性只对后悬挂单一零部件进行测试就好，不用劳师动众用整车跑去试验。 附属设备还有车门、座椅、后备箱、天窗等单独部件的台架试验，例如用机械臂模拟人工不间断进行开关车门，以及不断用仿真衣物在座椅上进行乘坐磨蹭，从而测试零部件的舒适性和耐久性。 当然，这套试验设备无法代替户外实车测试，两者属于互补关系，全新整车出厂都要经过这两道程序。 在麦格纳工程师的协助下，中华集团工程师在第九代花冠的底盘上面开始研发新一代自主底盘。 一个全新的底盘需要涉及传动、悬架、转向、制动四大系统工程的重新组合，要从头协调处理发动机功率、扭矩和布置；变速箱档位、传动比；悬架系统类型的选定、四轮定位参数；减震器的性能要求；轮胎轮毂的尺寸型号性能；转向助力系统的设计和选择类型；制动系统的参数选定等等。 这些工作需要长期的参数积累，一个零部件参数变动往往会引起连锁反应，工作量真是不可估算。 正是在底盘上耗费了大把时间，所以C3的样车停留在电脑数模构建阶段没有定型，依据底盘的进度不断修改。 由于第三代中华“秦”等不了太久，最终在底盘上还是参照了花冠的设计布局，在局部做了某些修改，让其更加符合中国的路况。 在花冠底盘上做了正向研发设计，但研究院工程师们只知道这样做会出现什么效果，但对为什么会产生这样的现象没能吃透。 照目前的工作进度，开发一个真正自主的全新底盘平台需要6年时间左右。这项工作不是急需但是必须要做的事情，因此又一个重点攻关项目——“玄武”正式成立。 项目组将开发真正意义上的模块化平台，力争在一个平台内实现同级车型动力总成、底盘和技术共享，甚至于可以针对低级